Εάν οι πρώτες ανησυχίες που εκφράστηκαν αφορούσαν στις γενικές επιπτώσεις του αμφισβητούμενου έργου της υποθαλάσσιας, με την κατάθεση στην Βουλή της Σύμβασης Παραχώρησης και της υπερψήφισής της κατά πλειοψηφία, επιβεβαιώνονται και επιτείνονται σημαντικοί φόβοι για τον προβληματικό χαρακτήρα και κυρίως για τις μακροπρόθεσμες αρνητικές συνέπειες του έργου στην πόλη. Γιατί, η πραγματοποίηση της υπόγειας διαμπερούς αρτηρίας, γνωστής ως υποθαλάσσιας, θα σφραγίσει με μη αναστρέψιμο τρόπο την φυσιογνωμία και την εξέλιξη της πόλης. Συγκεκριμένα,
· Θίγονται η αρχιτεκτονική της φυσιογνωμία, ο χαρακτήρας και τα ιδιαίτερα φυσικά χαρακτηριστικά της πόλης ενώ επιδεινώνονται οι περιβαλλοντικές συνθήκες και η καθημερινή λειτουργία των αστικών περιοχών.
· Αποκόπτεται και υποβαθμίζεται το σύνολο του θαλάσσιου μετώπου της νέας παραλίας, και συγχρόνως αλλοιώνεται ο ιστορικός χαρακτήρας του λιμανιού, καθώς αγνοούνται οι εμπειρίες άλλων ευρωπαϊκών παραθαλάσσιων πόλεων για την αναζωογόνηση και ανάδειξη των θαλασσίων μετώπων τους.
· Το αστικό δίκτυο σε κεντρικές περιοχές της πόλης παραδίδεται στην ανεμπόδιστη κυκλοφορία του αυτοκινήτου, καθώς πριμοδοτείται/ενθαρρύνεται η κίνηση του αυτοκινήτου στον πυκνοδομημένο αστικό ιστό γεγονός που, εκτός των άλλων, έρχεται σε αντίθεση με τις πολεοδομικές κατευθύνσεις της Ευρωπαϊκής Ένωσης για όλες τις πόλεις και ιδιαίτερα μάλιστα για τις ιστορικές πυκνοδομημένες πόλεις.
· Παραμένει άγνωστο το εάν οι εκτιμήσεις ως προς τα κυκλοφοριακά δεδομένα και τα δεδομένα των εκπομπών ρύπων και των οχλήσεων (θόρυβος κλπ) (που σημειωτέων αναφέρονται μόνο στο ιστορικό κέντρο χωρίς καμία αναφορά στα υπόλοιπα σημεία της πόλης όπου θα είναι επίγεια), βασίζονται σε συγκεκριμένες μελέτες που λαμβάνουν υπόψη τους τη σημερινή πραγματικότητα της πόλης. Αντίθετα υπάρχουν εκτιμήσεις και παραδείγματα ότι τα πραγματικά οφέλη θα είναι πολύ μικρότερα. Η κυκλοφοριακή αποσυμφόρηση την οποία επαγγέλλεται έχει αμφισβητηθεί από τους πιο έγκυρους συγκοινωνιολόγους με εμπεριστατωμένα κείμενα και μελέτες (Γενική κυκλοφοριακή μελέτη 2000, αποφάσεις ΣΑΣΘ, αποφάσεις ΣΕΣ).
· Η έλλειψη χώρων στάθμευσης, που αποτελεί ένα πρόβλημα ύψιστης προτεραιότητας για την πόλη, θα επιταθεί με την κατασκευή της «υποθαλάσσιας» (π.χ. πού θα σταθμεύουν όλα τα αυτοκίνητα που σήμερα σταθμεύουν: στη Λεωφόρο Νίκης, στα πεζοδρόμια εκατέρωθεν της Ν. Παραλίας;)
· Συνολικά, με βάση τα διαθέσιμα σχέδια περίπου 40 έως 60 στρ χαρακτηρισμένων κοινόχρηστων χώρων πρασίνου θα μετατραπούν σε άσφαλτο (σχεδόν το 10% των υφιστάμενων κοινόχρηστων χώρων πρασίνου του Δήμου Θεσσαλονίκης). Έτσι, η αναλογία πρασίνου ανά κάτοικο που είναι η χειρότερη ίσως στην Ευρώπη θα μειωθεί ακόμη περισσότερο. Η κατάληψη δημόσιου χώρου και η καταστροφή σημαντικού μέρους από το λιγοστό πράσινο της πόλης δεν έχει αξιωθεί καμίας δικαιολογίας πέραν των αδέξιων υποσχέσεων για ‘μεταφύτευση’ αιωνόβιων πλατανιών.
· Η υποθαλάσσια δεν εντάσσεται σε έναν ολοκληρωμένο σχεδιασμό για την ανάπτυξη της πόλης. Η υποθαλάσσια δεν εντάσσεται σε μια ολοκληρωμένη κυκλοφοριακή μελέτη για την πόλη και τη σύνδεσή της με την ευρύτερη περιοχή. Έχει επίσης γίνει σαφές, ότι καμία περαιτέρω επέκτασή της υπογείως ή υποθαλασσίως δεν εντάσσεται στα προγράμματα του ΥΠΕΧΩΔΕ.
· ΤΟ ΥΠΕΧΩΔΕ αποφάσισε την κατασκευή ενός έργου 517 εκατομ. € που θα πληρωθεί σχεδόν εξ ολοκλήρου (420 εκατ. €) από τους Θεσσαλονικείς μέσα στα επόμενα 30 χρόνια. Αναμφίβολα, ένα έργο τέτοιας μεγάλης κλίμακας (πολύ σημαντικές επιπτώσεις στη λειτουργία της πόλης και μεγάλο κόστος κατασκευής) γίνεται, μόνο όταν τα δεδομένα και οι εκτιμήσεις δείχνουν ότι είναι απαραίτητο και όχι βέβαια, όπως προβλήθηκε, γιατί το «είχατε ζητήσει από παλιά»
· Δεν υπάρχουν απαντήσεις για το πώς πρόκειται να επιλυθούν τα προβλήματα που γνωρίζουμε ήδη ότι θα προκαλέσει η υλοποίηση του έργου (π.χ. η Μ. Αλεξάνδρου με 9 λωρίδες (8 + νησίδα) ουσιαστικά γίνεται απροσπέλαστη από τον πεζό). Δεν αρκούν οι υποσχέσεις ότι τα προβλήματα «θα τα μελετήσουμε μετά», «θα δούμε τι θα κάνουμε με την Ανθέων» κλπ.
Οι όροι της σύμβασης είναι αποικιοκρατικού χαρακτήρα με αυξημένα δικαιώματα παρέμβασης του παραχωρησιούχου στη διαμόρφωση πολιτικών και μέτρων βελτίωσης του χώρου της πόλης («Ζώνη προνομίων») ώστε να μην είναι ανταγωνιστικά της υποθαλάσσιας. Έτσι μπλοκάρονται σημαντικές δυνατότητες βελτίωσης της κυκλοφορίας στην πόλη αλλά και των συνδέσεών της με την ευρύτερη περιοχή όπως οι κάθετες συνδέσεις των περιφερειακών δρόμων και η λειτουργία του προαστιακού, τραμ, αστικής κυκλοφορίας, αλλά και μικρότερα έργα όπως πεζοδρομήσεις, μονοδρομήσεις τα οποία δεν μπορούν να πραγματοποιηθούν χωρίς την έγκριση του παραχωρησιούχου.
Ζητούμε την άμεση αναστολή του έργου και το «πάγωμά» του επί μια 6ετία. Αυτό θα επιτρέψει να μην συμπέσει η κατασκευή δύο σημαντικών τεχνικών έργων (μετρό-υποθαλάσσια), που πέραν όλων των λοιπών προβλημάτων, θα δημιουργήσουν τεράστιες δυσχέρειες στην καθημερινή λειτουργία της πόλης και ιδιαίτερα του κέντρου της, διώχνοντας/ αποθαρρύνοντας τους κατοίκους από την πρόσβασή τους σε αυτό και στέλνοντάς τους στα μεγάλα ιδιωτικά εμπορικά κέντρα της περιαστικής ζώνης. Το ζήτημα αυτό έχει τεθεί και από άλλους φορείς και δικαίως απασχολεί τον επιχειρηματικό κόσμο της.
Παράλληλα επισημαίνουμε ότι δεν υπήρξε ουσιαστική διαδικασία δημόσιας διαβούλευσης που να διασφαλίζει τη στοιχειώδη ενημέρωση του πολίτη και ασφαλώς των άμεσα θιγομένων, που είναι απαραίτητη ιδίως για ένα έργο που θα επηρεάσει τόσο έντονα τη ζωή της πόλης και για το οποίο θα δαπανηθούν τεράστια ποσά με κίνδυνο να δημιουργηθούν περισσότερα προβλήματα από όσα επιδιώκεται να επιλυθούν. Ακόμη και σήμερα οι κάτοικοι της πόλης δεν γνωρίζουν (71,2% βλέπε γκάλοπ ΜΑΚΕΔΟΝΙΑΣ 28/1/07) ούτε την ακριβή χάραξη αλλά κυρίως ούτε καθοριστικά στοιχεία της σύμβασης.
Μάλιστα, η όποια δημόσια διαβούλευση έγινε με λάθος δεδομένα, μια που τα πραγματικά δεδομένα τα πληροφορηθήκαμε τώρα που κατατέθηκε η σύμβαση στη Βουλή. Για παράδειγμα, η όποια συζήτηση έγινε για διόδια ύψους 0,93 € ενώ θα είναι 2 €. Εξάλλου, οι όποιες εγκρίσεις πριν από το 2004 δόθηκαν για ένα πολύ διαφορετικό έργο. Μετά το 2004 προστέθηκαν τα τμήματα στα Δυτικά (στα διόδια κ.λπ.) που δυσκολεύουν –σχεδόν αποκλείουν– την πρόσβαση στο κέντρο και στη Δ. Θεσσαλονίκη. Και βέβαια κανείς δεν γνώριζε την ύπαρξη της διάταξης για «ζώνη προνομίων» που δίνει αποικιακού τύπου προνόμια για την κυκλοφοριακή οργάνωση της πόλης στον παραχωρησιούχο.
Πιστεύουμε ότι το κυκλοφοριακό πρόβλημα της πόλης θα πρέπει να αντιμετωπισθεί με συντονισμένες παρεμβάσεις που θα συνδυάζουν πολεοδομικά, κυκλοφοριακά και αρχιτεκτονικά δεδομένα. Και θα επιτρέπουν την ασφαλή, άνετη και ανεμπόδιστη κυκλοφορία πεζών, δικύκλων και τροχοφόρων σε ένα περιβάλλον ελκυστικών δημόσιων και πράσινων χώρων που θα σέβεται την υγεία και την ευζωία των κατοίκων και επισκεπτών, αναδεικνύοντας το θελκτικότερο στοιχείο της Θεσσαλονίκης, την αμεσότητα της σχέσης της με το θαλάσσιο μέτωπο.
Εναλλακτικά της υποθαλάσσιας, υπάρχουν άλλα έργα ύψιστης προτεραιότητας τα οποία πρέπει να δρομολογηθούν άμεσα. Ενδεικτικά αναφέρουμε:
Την από τώρα μελέτη των επεκτάσεων του μετρό προς Καλαμαριά και προς τις δυτικές συνοικίες.
Την άμεση ενίσχυση των δημόσιων συγκοινωνιών με:
- την χάραξη επί πλέον λεωφορειολωρίδων
- την αύξηση του στόλου των λεωφορείων
- την οργάνωση συστήματος/οργανισμού διαδημοτικών συγκοινωνιών
- την διερεύνηση των προτάσεων (και του ΤΕΕ-ΤΚΜ) για προαστιακό σιδηρόδρομο (που απαγορεύεται από την σύμβαση παραχώρησης)
- την εφαρμογή της μελέτης του τράμ
- εφαρμογή της θαλάσσιας συγκοινωνίας
- εφαρμογή μέτρων περιορισμού της κυκλοφορίας οχημάτων στο ιστορικό κέντρο της πόλης
- κατασκευή των επί δεκαετίες συζητούμενων χώρων στάθμευσης περιμετρικά του κέντρου, αλλά και στις συνοικίες της Πόλης.
Η κατά προτεραιότητα χρήση των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς για τις μετακινήσεις σε πόλεις όπως η Θεσσαλονίκη, είναι η έξυπνη επιλογή όλων των ευρωπαϊκών πόλεων και αυτήν οφείλουμε να υιοθετήσουμε.
Θεσσαλονίκη 15.02.2007
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου